История продаж автомобилей в СССР

До второй мировой войны новые автомобили, как, впрочем, и почти все другие промышленные товары, в СССР не продавались. Изредка ими награждались за какой-либо действительный или мнимый подвиг либо "успех в социалистическом соревновании".

Кроме того, можно было выиграть автомобиль в государственную лотерею, во всяком случае, в списках выигрышей присутствовал даже роскошный по тем временам ЗиС-101. Ещё могли купить перед войной списанные "эмки" М-1 некоторые высокопоставленные военные. Так или иначе, число частных автовладельцев на весь СССР исчислялось сотнями, а с началом войны почти все их автомобили, как и мотоциклы, были безвозвратно изъяты. Последнее касалось также любых радиоприёмников и жилых домов вблизи "стратегических" объектов, типа водонапорной башни на ЖД.

После войны около 50 тысяч легковых автомобилей попало в страну в качестве трофеев, некоторые из них оказались в частных руках. А на рубеже 40-х – 50-х годов началось массовое производство "Москвичей-400", "Побед" и ЗиМов. Большинство "Москвичей" продавалось населению, "Победы" и тем более ЗиМы в основном использовались государственными учреждениями. Однако года до 53-го все 3 перечисленные модели можно было свободно купить соответственно за 8000, 16000 и 40000 рублей образца 1949 г. (в результате денежной реформы 1961 г. рубли потеряли один нолик и оставались в таком виде вплоть до распада СССР в 91-м году). Потом на "Москвичи" и "Победы" образовалась очередь, а ЗиМы остались продаваться всем желающим гражданам, но их никто не покупал — больно дорого. Зарплата квалифицированого рабочего или инженера находилась тогда в пределах 500-1000 руб. в месяц, а всякие отхожие промыслы жестоко преследовались. Если кто-либо и набирал этим путём нужную сумму, светиться покупкой авто никакого резона не было — можно было запросто загреметь в места не столь отдалённые. 

Талон на покупку автомобмля (1977 г.)

Рассказывают такую байку. В единственный харьковский автомагазин на углу площадей Тевелева (ныне Конституции) и Розы Люксембург, где были выставлены все три тогдашние модели авто, пришёл невзрачно одетый человек. Посмотрел на "Москвич".

-Можно купить?

-Нет, очередь.

-А "Победу"?

-Тоже очередь.

-А ЗиМ?

-Ну вообще-то можно... Но вы же видите, сколько он стоит?

-Ничего, заверните...

Поскольку прецедентов в истории магазина не было, его директор позвонил в КГБ. Там разобрались и ответили: "Это академик такой-то. Он весь ваш магазин купить может. Продавайте."

Так академик стал ЗиМовладельцем. Ещё один ЗиМ купил председатель какого-то успешного колхоза, и больше желающих не нашлось.

Москвич-400 кабриолет

Победа-кабриолет

Часть "Москвичей" и "Побед" в начале 50-х продавалась в варианте "кабриолет", причём стоили такие машины дешевле обычных с закрытым кузовом.

Очереди на "Победу" и "Москвич" составлялись самими покупателями, с "десятниками", "сотниками" и ежемесячными перекличками в соседнем дворе. Не явившиеся на перекличку безжалостно отсеивались. Что за это имело "начальство", сказать трудно, но, вероятно, его деятельность не была совсем бескорыстной. В 60-е годы очереди составлялись уже непосредственно в магазине. Сроки были такие: записавшиеся в 1956-м году на 401-й "Москвич" получали в 59-м уже 407-й, а записавшиеся в 1959-м на "Волгу" могли выкупить её в 66-м за немалые 5 500 руб.

В процессе производства одной модели её стоимость не менялась, зато в момент смены моделей происходил резкий скачок цен. Так, "Москвич-401" стоил 9 000 руб., "Москвич-402" — 15 000 руб., а отличавшийся от него только двигателем с повышенной на 10 л.с. мощностью "Москвич-407" — уже 25 000 руб.

В конце 50-х — начале 60-х годов прекратилось производство ЗиМов, место "Победы" заняла "Волга" и появился "Запорожец-965", первоначально оцененный в 16 000 руб. Само собой, грузовые автомобили и даже пикапы и фургоны на базе легковых "частникам" не продавались. Это же касалось и микроавтомобилей-мотоколясок C3А производства Серпуховского завода — их выдавали инвалидам бесплатно, сроком на 5 или 7 лет. Некоторые категории инвалидов бесплатно получали "Запорожцы" с ручным управлением, а с небольшой доплатой даже "Москвичи".

Мотоколяска СМЗ С3А

Многолетние очереди приводили к тому, что реальная цена авто была в 2-3 раза выше государственной. Но... продавать автомобили можно было только государству через комиссионный магазин, который оценивал авто исходя из госцены с учётом износа. Конечно, были кое-какие схемы обхода, но связаные с немалым риском, посему часто автомобиль был у одного и того же хозяина десятилетиями. Это положение было отменено только в 70-х годах, однако вплоть до распада СССР часть суммы передавалась продавцу через кассу комиссионного магазина, который с этого имел 7%, а часть — "в конверте", что приводило к массе случаев "кидания", причём жаловаться в милицию продавец не всегда решался — его могли обвинить в спекуляции. Поэтому многие предпочитали продавать свои старые авто родственникам и знакомым по ценам ниже рыночных.

Начиная с 70-го года продажа автомобилей стала возрастать. Вступили в строй ВАЗ и Ижевский завод, реконструировались заводы в Москве и Запорожье. В то же время в связи с повышением уровня жизни резко возросло и число желающих стать "автолюбителями". Очереди достигли такой длины, что получить по ним автомобиль можно было лет через 10. В этой ситуации подавляющее большинство авто стали продавать через производственные и прочие предприятия, которые распределяли автомобили между своими сотрудниками. Естественно, было где густо, а где пусто. Скажем, на оборонный завод поступали десятки автомобилей в год, а в какой-нибудь второстепенный НИИ — один автомобиль в несколько лет. Люди ряда профессий и пенсионеры вообще не могли легально купить новое авто. Зато без проблем можно было это сделать за валюту или чеки "Берёзки" — её суррогат, который получали работающие за рубежом.

ГАЗ-24

ВАЗ-21011

Москвич-412

ЗАЗ-968

ЛуАЗ-969

Цены в середине 70-х годов были такие: "Волга" ГАЗ-24 (их, правда, продавалось очень мало) — 9 200 руб., "Жигули" ВАЗ-2101 — 5 500, ВАЗ-21011 — 6 000, ВАЗ-2103 — 7 500, "Москвич-412" — 4 990, а "Запорожец" ЗАЗ-968 — 3 500 руб. Полноприводный ЛуАЗ-969 на "запорожских" агрегатах стоил 4 000 руб. Средняя же зарплата нормально зарабатывающего мужчины составляла тогда около двухсот рублей в месяц.

Многолетний выпуск легковых авто в количестве, намного превышающем миллион в год, и сокращение экспорта в связи с моральным старением выпускаемых моделей дали свои плоды — в первой половине 80-х некоторые авто (о чудо!) появились в свободной продаже. В Харькове, например, это была "Нива" (10 300 руб.), "Москвич-2140 Люкс" (8 000 руб.) и "Запорожец" ЗАЗ-968М (5 000 руб.). 

ВАЗ 2121 "НИВА"

Москвич 2140 Люкс

Получила распространение обезличенная комиссионная торговля б/у автомобилями по реальной цене. Конечно, это был большей частью металлолом, но для человека, располагавшего руками и временем, но не деньгами, впервые появился шанс обзавестись своими четырьмя колёсами. Например, 7-летние ручные "Запорожцы", сданные инвалидами после получения нового, стоили в основном 600 руб. Однажды в Москве в середине 80-х в комиссионном магазине в Южном порту появилась партия новёхоньких "Побед", хотя их выпуск прекратился ещё в 1958 г. Всё это время они простояли на каком-то военном складе. И хотя цена "Побед" была сравнима с ценой новых "Жигулей", желающих их приобрести нашлось с избытком. А в феврале 1992 г. вся немаленькая площадка харьковского комиссионного магазина на Большой Даниловке оказалась уставлена... телегами. Тоже новенькими и тоже вскоре раскупленными.

Со второй половины 80-х и почти до конца существования СССР новых автомобилей в свободной продаже снова не было из-за резко усилившейся инфляции.

Закупались ли легковые авто за границей? Про сколько-либо масштабные закупки можно говорить лишь по отношению к "гэдээровским" ЕМВ (БМВ) конца 40-х — начала 50-х годов и чехословацким "Шкодам-1201" десятилетие спустя. Но информации, что они продавались в новом виде в частные руки, найти не удалось. Естественно, единичные экземпляры для Брежнева и т.д. не в счёт.

БМВ-340/ЭМВ-340. Этот автомобиль выпускался в г. Эйзенах, ГДР, в 1949-1953 (возможно, 1955) (На этом же заводе впоследствии будут выпускаться "Вартбурги")

Шкода 1201

С мотоциклами ситуация была значительно лучше — кроме тяжёлых с коляской Киевского и Ирбитского заводов и периодически чехословацкой "Явы" их можно было купить свободно. Вот примерные цены новой мототехники на вторую половину 70-х: рижские и львовские мопеды (класса 50 куб.см) — 180 руб., мотороллер "Электрон" (150) — 270 руб., "Турист" (200) — 450 руб., мотоцикл "Минск" (125) — 330 руб, "Восход" (175) — 420 руб., "Иж" разных модификаций (350) — 600-1000 руб., чехословацкие "Ява" и "ЧЗ" (350) — 900 руб., тяжёлые с коляской (650, 750) — около 1500 руб.

Мопед "Рига-13"

Мопед "Верховина-4"

Мотороллер Турист

Мотоцикл «Минск» ММВЗ-3.111

Мотоцикл Восход-1

Мотоцикл ИЖ-Юпитер-5

Мотоцикл CZ350

Мотоцикл JAWA 250

Мотоцикл Урал М 72 с коляской

Мотоцикл Днепр 11 МТ

Ещё такая деталь: вплоть до конца 80-х в полуторамиллионном Харькове число магазинов, торгующих запчастями, не превышало десятка. И наиболее ходовых запчастей там не было. За ними приходилось ходить на авторынок и переплачивать в несколько раз по сравнению с госценой.

Что касается количественных показателей продаж легковых автомобилей и мотоциклов, то в моём распоряжении лишь отдельные цифры. В 1965 г. населению было продано (включая продажу б/у через комиссионные магазины) всего 64 тысячи легковых машин, в 1970-м — 123, в 1977-м — 1107. По мотоциклам и мотороллерам цифры за соответствующие года 690, 816 и 1109 тысяч штук. Зато продажа мотоциклов началась ещё в 1940 г. с цифры 7 (не тысяч, а просто штук — и это на весь СССР).